Noordzee 14.03.2019 – De zaken die te maken hebben met de veiligheid op de Noordzee, zoals een sterfgeval op een tanker, komen terecht bij Sylvia Kubicz, de Noordzee-officier van het Functioneel Parket van het OM.
Ook de zaak van het Neptunusritueel duurde lang, omdat een bemanningslid die als getuige verhoord moest worden zich aan boord van een schip bevond. Al in 2015 vond een matroos een onnatuurlijke dood op het Nederlandse schip De Achtergracht, maar de zaak kwam pas dit jaar voor de rechter. “Het eerste bericht dat ik kreeg was dat een matroos gevallen en overleden was. Het was op volle zee gebeurd en het schip kwam naar Nederland met het stoffelijk overschot in de koelcel. Ik dacht meteen aan een arbeidsongeval, maar al gauw bleek dat er meer aan de hand was. Er had een ontgroeningsritueel plaatsgevonden op het schip en dat was vreselijk misgegaan: het zogenaamde Neptunusritueel.”
Als een zeeman voor het eerst de evenaar kruist, dan organiseert de bemanning soms zo’n ontgroening. Er is een feestje, een verkleedpartij, en de nieuwbakken matroos wordt op allerlei manieren voor de gek gehouden. Bij het onderdeel ‘walking the plank’ wordt een plank half overboord gelegd. De matroos moet dan van die plank aflopen en in zee springen. Zodra hij een blinddoek op heeft, wordt de plank verplaatst zodat hij maar een klein sprongetje maakt, tot hilariteit van de anderen. “Het ging mis omdat de plank niet ver genoeg werd teruggeschoven”, zegt Kubicz. “De matroos maakte een onverwachts grote duiksprong en kwam meters lager met zijn hoofd op een reling terecht. Hij overleefde dat niet.”
Foto Wikipedia
Het Neptunusritueel roept vragen op. Kubicz roept de hulp in van een hoogleraar Etnologie die had meegewerkt aan een boek over het fenomeen. “Wij wilden vooral weten: zit daar een vorm van dwang achter? Wat gebeurt er als je niet meedoet, wat zijn dan de consequenties? Had de man kunnen weten dat hij niet écht overboord zou springen, dat hij voor het lapje werd gehouden?”
In de rechtszaal heeft ze een boete van 15.000 euro geëist van de Estse kapitein. “De kapitein werd schuldig bevonden, maar de rechter vond het uiteindelijk niet nodig om een straf op te leggen. Omdat het een tijd geleden was, en omdat er al een tuchtzaak was geweest waar een boete en tijdelijke schorsing aan de kapitein waren opgelegd. Bovendien was het duidelijk zichtbaar dat de kapitein was aangedaan door het incident. Hij had andere keuzes moeten maken, maar het is niet zo dat hij bewust risico’s heeft genomen.”
Grote risico’s
Waarom heeft ze alleen van de kapitein zo’n hoge straf geëist? “Je moet de rol van de kapitein op een schip niet onderschatten”, vindt Kubicz. “De kapitein is niet alleen degene die beslist waar het schip heen gaat, maar is echt de gezagvoerder. Daar horen veel verantwoordelijkheden en taken bij. Zo is de kapitein verantwoordelijk voor de veiligheid van mensen aan boord, mag hij verdachten aan boord vastzetten en kan hij mensen trouwen.” Toch begrijpt ze de vraag wel. “Het is bij vrijwel elke zaak weer een discussiepunt: hoe ver reikt de verantwoordelijkheid van de kapitein? Als een schip tegen een boorplatform vaart en de kapitein ligt te slapen, is dat dan nog zijn schuld?”
Voor een groot deel wel, vond Kubicz begin 2018. Rond de jaarwisseling botste een tanker met gevaarlijke, chemische stoffen op een boorplatform in de Noordzee. Gevaarlijk, omdat rond een boorplatform onder het wateroppervlak pijpleidingen liggen en een lek grote gevolgen kan hebben voor het milieu. “Op het moment van de aanvaring stond een stuurman aan het roer. Toch hebben wij toen naast de stuurman ook de kapitein vervolgd. Hij was eindverantwoordelijk voor het schip. De rechter is daarin meegegaan en heeft ook de kapitein veroordeeld voor het ongeluk.” Dat resulteerde in een boete van 3.000 euro voor beiden. “Omdat een werkstraf moeilijk is uit te voeren voor iemand die altijd op zee is, eis ik als Noordzee-officier vaak stevige boetes. Op land moet je heel wat doen om een boete van drieduizend euro te krijgen. Scheepvaartovertredingen worden met hoge boetes bestraft omdat de risico’s die door overtredingen ontstaan groot zijn, en de pakkans niet groot.”
Partners op zee “Iedereen kent de Kustwacht, maar weinig mensen weten precies hoe de vork in de steel zit”, zegt Noordzee-officier Sylvia Kubicz. “Eigenlijk is de Kustwacht een samenwerkingsverband van verschillende overheidsdiensten die werken aan de veiligheid op zee. Onder andere Rijkswaterstaat, de Douane, de Marechaussee en de maritieme politie maken er onderdeel van uit. Ik heb het meeste te maken met de maritieme politie, die in Den Helder is gestationeerd en valt onder de landelijke eenheid.”
De Kustwacht is een belangrijk samenwerkingsverband omdat er op zee geen traditionele ‘driehoek’ is: “Bij een crisis op het vasteland komen burgemeester, hoofdofficier en korpschef bij elkaar, maar bij een crisis op zee zijn zoveel partijen betrokken dat je minstens in een achthoek werkt. De samenwerking met en binnen de Kustwacht is dan heel belangrijk.” De veelheid aan ketenpartners maakt dat de Noordzee-officier erg afhankelijk is van haar netwerk. “In het hele kustwachtverband heb ik met veel verschillende partijen te maken. Je moet bij alle diensten elke keer weer de juiste mensen vinden.”
Onder de radar een stukje afsnijden
Dat handhaving op de Noordzee niet altijd makkelijk is heeft volgens Kubicz te maken met de uitgestrektheid van de zee. “De Kustwacht heeft schepen en een vliegtuig tot zijn beschikking, maar het gebied dat we in de gaten moeten houden is enorm, zeker anderhalf keer zo groot als de oppervlakte aan land.” Dat is een van de redenen dat Kubicz het zo belangrijk vindt dat schepen hun automatisch identificatiesysteem (AIS) aan hebben staan. Als je goed weet waar alle schepen zich bevinden, kun je efficiënt controleren. Een schip met een AIS kan door de Kustwacht en door andere schepen gevolgd en gevonden worden. Belangrijk voor de veiligheid en daarom verplicht. “We merkten een paar jaar geleden dat er niet op gebruik van de AIS werd gehandhaafd en dat schepen de AIS uitzetten als ze een regel overtreden”, zegt Kubicz. “De enorme schepen waar wij mee te maken hebben kunnen tienduizenden euro’s besparen door stukken van de route af te snijden. En vissers kunnen soms veel meer vangen op plaatsen waar ze niet mogen komen. Als er niet wordt gehandhaafd is het uitzetten van de AIS dus heel lucratief. Samen met de maritieme politie hebben wij besloten een periode streng te handhaven op het uitzetten van de AIS, met boetes tot tweeduizend euro per keer.”
Beleid bepalen, middelen inzetten en handhavingsplannen maken zijn belangrijke onderdelen van het werk van de Noordzee-officier. Kubicz meent dat strategische handhaving meer effect heeft dan alleen het uitdelen van de boetes. “Iedereen stond meteen op scherp, dat er boetes werden uitgedeeld was razendsnel in de hele sector bekend. De branchevereniging van kapiteins en de visserijbonden klopten al snel bij het OM aan, de koopvaardij en visserij stonden meteen op scherp.”
Weten wat je niet weet
Een Noordzee-officier heeft specifieke kennis nodig over de scheepvaart, het jargon en de rituelen. Voor Kubicz soms best moeilijk, omdat ze als officier van justitie vaak tegenover sterk gespecialiseerde en ervaren nautische advocaten staat. “Tijdens mijn requisitoir op zitting moet ik laten zien dat ik weet waar ik het over heb, maar de weg daarnaartoe leg ik niet alleen af. Ik schakel voortdurend anderen in om mij te helpen en voor te lichten. Dat geldt ook voor de rechters. De gemiddelde rechter of officier kent misschien het verschil tussen stuurboord en bakboord niet, dus bij een grote zaak besluit de rechtbank soms tot een schouw. Als je op zo’n groot schip staat krijg je pas een goed idee van de afmetingen. Een schip is een transportmiddel, een fabriek, een opslagloods, kantoor, woning en ziekenhuis. Ik zie het als een drijvend dorp, waar de bemanning soms een jaar niet vanaf komt. Het is goed om te beseffen wat een andere wereld dat is. Als je daar nooit komt heb je geen idee.”